长期以来，车内使用的前大灯都是以白炽灯，卤素大灯或高强度大灯（HID）为主要照明源，并以车灯的光学，电气和形状为主要内容。
标准。
通过推广LED工厂，汽车制造商和汽车协会，这些标准在过去两年中也逐渐缓慢地发生了变化。
来自汽车制造商的电气专家表示，汽车工厂实际上很高兴看到“用白色LED光源代替白炽灯的LED头灯”。
但是，设计必须参照传统大灯的前照灯标准设计，而不是LED。
光源的基点是阵列型，因此白色LED前灯是一个全新的想法。
技术路线必须应用白光LED光源的单色性，并且不使用滤色器直接选择不同波长的多个高效LED元件设计元件，以满足汽车前照灯的设计和加工的特殊性。
LED组件有三个主要要求：LED必须具有高效率，高功率，高可靠性（-40°C 125°C）;另外，它符合电气和光学参数的高要求稳定性，一致性等，在同一批元件中，阈值电压的不一致性必须小于0.1V;最后，在LED组件被DC点亮后，其使用寿命必须超过1,000小时，并且发光强度衰减值应小于20％。
对于白色LED前照灯，在布线板和部件的处理中还有三个特征：1。
汽车上的布线板的形状相对不规则。
因此，它必须具有良好的导热和传导的三维阵列结构;高温，抗冲击振动和电流过载;第三，该设计具有出色的恒流和恒压控制电路。
在未来汽车前照灯开发的发展中，LED光源必须符合先进的汽车照明设计。
然而，形状，体积和效率是设计LED前照灯的当前任务。
如何优化这种设计将是未来LED照明设计的主要任务，并应寻求突破。
虽然白色LED大灯的商业化还有很长的路要走，但国外LED灯制造商继续堆积新型LED大灯。
鉴于此，许多传统灯具制造商并未加紧开发白光LED。
未来将推出采用高亮度LED的前大灯，以便在最快的时间内掌握LED大灯的发展机会。
然而，与目前在汽车制造商中使用的HID或卤素灯相比，白色LED的价格仍远高于成本。
就规格要求的调节亮度而言，必须使用多组白光LED来实现亮度要求。
目前，大多数汽车前照灯制造商一般只在近光灯上使用白光LED模块，而远光灯则使用HID灯。
此外，与丰田和本田合作的白光LED制造商也展出了白光LED大灯，这让人觉得白光LED模块正变得越来越强大。
在这里，我们借鉴Stanley，OSRAM和Japan等供应商发布的白光LED前照灯的当前设计和产品开发状况。
2008年之后，白光LED的性能将超过HID：Stanley的汽车前灯是与德国Hella合作开发的。
大灯样品是一个由四个大型LED芯片组成的高功率白光LED模块，近光灯上有五个这样的模块，远光灯上有两个这样的模块。
近光灯点亮时，总光束为700流明。
根据该公司公布的数据，有必要确保白光LED能够实现刚刚列出的HID的亮度，并且每个白光LED模块发射大约140流明的光束。
与具有相同亮度的HID灯相比，实验后样品消耗的功率最初估计为HID的1.4至1.6倍。
尽管白色LED的发光效率在过去发展缓慢，但是白色LED的发光效率的提高在此之后有望发展。
斯坦利内部人士更加敢于预测，到2008年左右，白色LED头灯将与HID灯的发光效率保持同步。
适当的白色LED设计：日本Koito的前大灯配备了11个白色LED模块，包括6个近光灯和5个远光灯。
根据制造商的说法，当近光灯打开时，光束可以是800流明到1000流明。
另外，可以根据驱动状态将用于近光的白色LED模块控制为点亮。
例如，在高速驾驶行为（超过100公里）时，前大灯中央部分的五个灯可以使前照灯投射的光束降低其照明范围，从而使灯具有远程照明效果。
另一方面，当在市区行驶时，中央部分的上三个侧面和设置在中央部分两侧的一个近光灯被白色LED模块照亮，以扩大汽车的照明角度。
头灯。
因此，这种智能大灯设计具有AFS功能，因此在角落行驶时灯光的投射角度将根据汽车的转向方向判断照明范围，并且大灯中心的设计也是活跃的。
白光LED光源系统的能量转换效率为65％：欧司朗还推出了一款名为“OSTAR”的白色LED汽车前照灯模块;它的架构是集成四个1毫米大的LED芯片并将它们封装在一起。
每个模块的光束高达300 lm。
此外，欧司朗还使用OSTAR开发一种驱动白光LED模块电源IC的光源系统。
只要系统通电，它的光能转换效率为65％，就散热而言，它也是LED的光源。
散热器在背面配合，以提高光源的冷却效率。
